Insistimos usemos la cabeza por que?
Está claro que proteger la cabeza humana constituye una medida de seguridad preventiva. Un golpe mal dado en el cráneo puede provocar lesiones graves que afecten a nuestras funciones más humanas: las cog
nitivas y de movilidad. Por esta razón en las obras, en determinadas fábricas se obliga a los usuarios y visitantes a utilizar un casco de protección. La obligación del casco en los vehículos es norma en todas las motocicletas y coches de competición. En algunos países también para los ciclistas. El uso obligatorio del casco en la bicicleta no está exento de detractores y defensores. En cualquier caso, este elemento no es la solución para evitar la principal causa de mortalidad entre este colectivo: el atropello o más exactamente el arrollo de biciclistas, especialmente, en carreteras, aunque también en la vía pública urbana. La seguridad con la que circulan los biciclistas en ciudades que han planificado la movilidad para que la bicicleta sea mayoritaria como es la ciudad italiana de Ferrara o la holandesa de Groningen, la principal protección deriva de la limitación del tránsito motorizado y de una estricta limitación de la velocidad de este en las vías autorizadas.
La velocidad mata
Las personas mueren más sobre el asfalto que no por conflictos armados. Al año el tráfico motorizado mata cuatro veces más que cualquier guerra actual: alrededor de 1,5 millones de personas. Sólo en el Estado español esta cifra en el 2005 ha sido de 3.329 personas sobre casi 28 millones de vehículos circulando. El exceso de velocidad la causa que amplifica el origen del fallo ya sea debido a la pérdida de reflejos por el alcohol, la distracción o un simple fallo mecánico. En la bicicleta, también es la velocidad la que acaba con el biciclista. En este caso no tanto su velocidad como la que resulta cuando se recibe un impacto de un vehículo motorizado de más de mil quilos de peso a cierta velocidad. Está calculado que un coche circulando a 46,5 km/h contra un biciclista a 20 km/h el impacto que este recibe es una fuerza equivalente para elevarlo hasta el piso treceavo de un edificio. Frente a esta realidad el casco de bicicleta no puede ofrecer protección alguna. Tampoco puede colocarse un casco integral de moto a un biciclista que mueve la máquina merced a un esfuerzo muscular global. El peso del casco incide directamente sobre la salud del biciclista. De ahí que los cascos de bicicleta sean tan livianos. Pero esta adaptación de una medida de seguridad válida para quien viaja en un vehículo a motor no sirve para el biciclista que cuando es víctima lo es de la velocidad del vehículo a motor. La mejor medida para reducir los accidentes en bicicleta se demuestra que son las vías separadas para el tráfico de bicicletas, en otras palabras, los carriles bici o vías ciclistas. Así por ejemplo, en una ciudad como Bogotá que cuenta con 270 km de ciclorrutas, una de las más larga de América del Sur, en tan solo cuatro años el número de viajes diarios en bicicleta pasó del 0.5% del total de viajes en el 98, al 4% en 2002. Curiosamente, en este mismo período Bogotá redujo el número de muertes de ciclistas en accidentes de tránsito en un 25. Es claro entonces que una red de ciclorrutas como la de Bogotá, proporciona mucha más seguridad al ciclista que un simple casco.
“En la actualidad se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana viable para muchas personas.” Por todo ello ésta persigue la protección del ciclista. En este sentido establece claramente en su artículo quinto que los conductores y ocupantes de bicicleta deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas y en condiciones extremas de calor. Los ciclistas en competición y los profesionales durante los entrenamientos o en competición. Esta misma normativa obliga también a circular con chaleco reflectante en las vías interurbanas (aunque una vez más este medida no es preventiva sino más bien de alerta para quien va despistado o con exceso de velocidad). El casco no es obligatorio en vías urbanas en ningún país de la Unión Europea.
Un aspecto importante a recordar es que los cascos de bicicleta están homologados sólo para el caso de que un ciclista se cae de la bicicleta sin que esté involucrado un vehículo motorizado y para aminorar el impacto de un golpe a velocidades inferiores a 20 km/h. El material básico de un casco de bicicleta es el poliestierno expandido o EPS (porexpan) que amortigua la energía del impacto. El EPS del casco al recibir un golpe se deforma para poder absorber la energía del impacto y de esta manera evitar que nuestra cabeza se dañe. Dependiendo del diseño de cada casco la absorción del impacto es más o menos efectiva. Existe casco que incorporan pequeñas estructuras de plástico, aluminio o fibra de carbono que reparten la energía del impacto hacia zonas con materiales de mayor absorción. De esta manera se reduce la energía que llega a la cabeza.
En concreto la regulación americana establece que el casco de bicicleta proteja contra el impacto sobre una roca simulada a una velocidad de máximo 11mph (18km/h) y de 14 mph (22,5 km/h) contra una superficie llana. Así pues, el caso de bicicleta no está diseñado para proteger contra el impacto de un vehículo a motor. Para proteger impactos de velocidades de más de 32 km/h (20 mph) con el diseño del casco de bici este debería tener un grueso en EPS de 16,5 cm (6,5 pulgadas).
El casco de bicicleta, a la vista del estándar de homologación que se sigue, según analistas como Mayer Hillman del Policy Studies Institute de Londres, es efectivo solamente en accidentes que no intervenga un vehículo a motor. Esta opción sería la típica en que una persona por falta de práctica, por distracción o en una frenada brusca se cae súbitamente y se golpea la cabeza contra el asfalto. Sin embargo, este tipo de accidente no es el más usual para un ciclista sino ser arrollado por un vehículo a alta velocidad, en donde el casco pasa a ser un simple elemento decorativo.
No utilice cascos de ciclismo cuando conduce motos.
La velocidad mata
Las personas mueren más sobre el asfalto que no por conflictos armados. Al año el tráfico motorizado mata cuatro veces más que cualquier guerra actual: alrededor de 1,5 millones de personas. Sólo en el Estado español esta cifra en el 2005 ha sido de 3.329 personas sobre casi 28 millones de vehículos circulando. El exceso de velocidad la causa que amplifica el origen del fallo ya sea debido a la pérdida de reflejos por el alcohol, la distracción o un simple fallo mecánico. En la bicicleta, también es la velocidad la que acaba con el biciclista. En este caso no tanto su velocidad como la que resulta cuando se recibe un impacto de un vehículo motorizado de más de mil quilos de peso a cierta velocidad. Está calculado que un coche circulando a 46,5 km/h contra un biciclista a 20 km/h el impacto que este recibe es una fuerza equivalente para elevarlo hasta el piso treceavo de un edificio. Frente a esta realidad el casco de bicicleta no puede ofrecer protección alguna. Tampoco puede colocarse un casco integral de moto a un biciclista que mueve la máquina merced a un esfuerzo muscular global. El peso del casco incide directamente sobre la salud del biciclista. De ahí que los cascos de bicicleta sean tan livianos. Pero esta adaptación de una medida de seguridad válida para quien viaja en un vehículo a motor no sirve para el biciclista que cuando es víctima lo es de la velocidad del vehículo a motor. La mejor medida para reducir los accidentes en bicicleta se demuestra que son las vías separadas para el tráfico de bicicletas, en otras palabras, los carriles bici o vías ciclistas. Así por ejemplo, en una ciudad como Bogotá que cuenta con 270 km de ciclorrutas, una de las más larga de América del Sur, en tan solo cuatro años el número de viajes diarios en bicicleta pasó del 0.5% del total de viajes en el 98, al 4% en 2002. Curiosamente, en este mismo período Bogotá redujo el número de muertes de ciclistas en accidentes de tránsito en un 25. Es claro entonces que una red de ciclorrutas como la de Bogotá, proporciona mucha más seguridad al ciclista que un simple casco.
“En la actualidad se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana viable para muchas personas.” Por todo ello ésta persigue la protección del ciclista. En este sentido establece claramente en su artículo quinto que los conductores y ocupantes de bicicleta deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas y en condiciones extremas de calor. Los ciclistas en competición y los profesionales durante los entrenamientos o en competición. Esta misma normativa obliga también a circular con chaleco reflectante en las vías interurbanas (aunque una vez más este medida no es preventiva sino más bien de alerta para quien va despistado o con exceso de velocidad). El casco no es obligatorio en vías urbanas en ningún país de la Unión Europea.
Un aspecto importante a recordar es que los cascos de bicicleta están homologados sólo para el caso de que un ciclista se cae de la bicicleta sin que esté involucrado un vehículo motorizado y para aminorar el impacto de un golpe a velocidades inferiores a 20 km/h. El material básico de un casco de bicicleta es el poliestierno expandido o EPS (porexpan) que amortigua la energía del impacto. El EPS del casco al recibir un golpe se deforma para poder absorber la energía del impacto y de esta manera evitar que nuestra cabeza se dañe. Dependiendo del diseño de cada casco la absorción del impacto es más o menos efectiva. Existe casco que incorporan pequeñas estructuras de plástico, aluminio o fibra de carbono que reparten la energía del impacto hacia zonas con materiales de mayor absorción. De esta manera se reduce la energía que llega a la cabeza.
En concreto la regulación americana establece que el casco de bicicleta proteja contra el impacto sobre una roca simulada a una velocidad de máximo 11mph (18km/h) y de 14 mph (22,5 km/h) contra una superficie llana. Así pues, el caso de bicicleta no está diseñado para proteger contra el impacto de un vehículo a motor. Para proteger impactos de velocidades de más de 32 km/h (20 mph) con el diseño del casco de bici este debería tener un grueso en EPS de 16,5 cm (6,5 pulgadas).
El casco de bicicleta, a la vista del estándar de homologación que se sigue, según analistas como Mayer Hillman del Policy Studies Institute de Londres, es efectivo solamente en accidentes que no intervenga un vehículo a motor. Esta opción sería la típica en que una persona por falta de práctica, por distracción o en una frenada brusca se cae súbitamente y se golpea la cabeza contra el asfalto. Sin embargo, este tipo de accidente no es el más usual para un ciclista sino ser arrollado por un vehículo a alta velocidad, en donde el casco pasa a ser un simple elemento decorativo.
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No utilice cascos de ciclismo cuando conduce motos.
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